新能源汽車市場上的“滾雪球效應”越來越強——比亞迪、特斯拉、理想正藉著先發優勢吃掉對手越來越多的訂單。

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近日，各大車企陸續發布5月銷量成績單。5月，比亞迪繼續“斷崖式領先”，以單月24萬輛的成績登頂新能源汽車市場“銷冠”，鲇魚特斯拉（中國）以7.77萬輛的成績獲得亞軍，理想輕松拿下“造車新勢力”陣營冠軍。

造車新勢力隊伍中，5月哪吒、零跑表現可圈可點。傳統車企陣營中，比亞迪、廣汽埃安領先，長安、長城、吉利、一汽紅旗新能源等車企正在“上量”。

“在‘不轉型等死’的壓力下，包括自主、合資在內的傳統車企都在加速向新能源轉型。這種情況下，市場供給提高了，需求端的增長卻不能同步，‘搶市場’就成為各家車企的現實寫照。新能源汽車市場提前進入到‘白刃戰’階段，這是各家車企銷量分化增大的原因之一。”企業轉型專家、“汽車新四化”產業研究者楊繼剛接受《中國經營報》記者采訪時表示。

理想將在2023年內挑戰4萬輛/月的銷量目標

造車新勢力隊伍中，以銷量排座次，“蔚小理”的格局變成了“理哪零”（理想、哪吒、零跑）。

5月，理想交付新車2.83萬輛，同比增長146%。截至5月31日，理想累計交付量為36.39萬輛。

“新能源汽車市場品牌積聚效應正在顯現，用戶正在從最初的概念與潮流消費，轉變為更加注重功能與實用性的理性消費。理想能連續3個月銷量破2萬輛，這說明理想契合了用戶某些痛點和訴求。”楊繼剛分析稱。

“理想將在2023年內挑戰4萬輛/月的銷量目標。”理想董事長兼CEO李想近日發文表示。

不過，要想提升銷量，理想當前很重要的一件事是要提升供應鏈的供應，李想提到，“無論是訂單量還是交付量（5月）連續三周1000輛/天已經站穩，接下來主要任務是提升供應鏈的供應量，因為年初的供應目標設定得有點低了。”

值得一提的是，5月理想的營業收入（含增值稅）超過了100億元。“這是公司歷史上第一次實現了百億級的月收入，也為2023年突破1000億元的營業收入目標奠定了堅實的基礎。”李想指出，“組織流程的全面升級，給理想帶來了全面經營能力的提升，也讓經營質量和效率實現了螺旋上升。”

造車新勢力中，哪吒、零跑可圈可點。5月，哪吒全系交付1.30萬輛，同比增長18%。其中，海外交付2042輛，哪吒GT交付1716輛。今年2至5月，哪吒月交付量一直保持在1萬輛以上。截至5月30日，哪吒累計銷量達30萬輛。

零跑銷售1.21萬輛，環比增長超38%。雖然零跑沒有公布每一款車型銷量數據，但從其公布的C系列以及C11車系的銷量數據來看，零跑品牌向上取得實質性進展。C系列交付占比超過83%。其中，C11（價格區間14萬至22萬元）成為了銷售主力，交付超過7100輛。

自主、合資傳統車企上攻

新能源汽車銷量占比已經成為衡量傳統車企新能源轉型狀況的重要指標。今年以來，以長安、長城、吉利為代表的自主品牌都在加速推出新能源產品，一汽大眾、廣汽本田等合資品牌也都在加速落地電動化戰略。

傳統車企中，比亞迪5月以單月銷售24萬輛的成績穩奪銷冠。其中，乘用車銷售23.91萬輛，同比增長109.4%。

5月，長安、長城、吉利、一汽紅旗新能源、一汽大眾新能源銷量提升明顯。長城5月銷售新車10.10萬輛。其中，新能源車型銷量達到2.38萬輛，銷售占比提升至23.52%。

長城新能源汽車銷量增長與魏牌藍山DHT-PHEV熱銷有關。魏牌5月銷售5770輛，同比增長128.97%。魏牌藍山DHT-PHEV首個完整銷售月實現新車銷售5136輛，占比高達89.01%。

5月，吉利共交付12.01萬輛，同比增長約35%。其中，新能源汽車銷量2.70萬輛，同比增長約38%。值得一提的是，5月吉利純電銷量實現超50%的增長，插電式混動卻出現25%的下滑。不過，5月底，吉利推出了性價比較強的插電式混合動力車型吉利銀河L7，對標比亞迪宋。

長安5月銷售汽車20.02萬輛，同比增長32.49%。其中，長安自主品牌新能源汽車5月銷量2.93萬輛，同比增長113.42%；1至5月累計銷量13.63萬輛，同比增長104.41%。

記者關注到，在近日舉行的投資者交流活動中，長安方面表示，未來將快速推進新能源板塊發展，在2025年新能源汽車銷量達到120萬輛，占比40%。長安系中國品牌還將推出27款全新產品。

5月，一汽紅旗新能源成為新能源汽車市場新晉黑馬。一汽紅旗新能源銷量8500輛，同比增長120%；1至5月，一汽紅旗新能源汽車累計銷量達到2.54萬輛，同比增長339%。在2023上海國際車展上，紅旗品牌升級了品牌架構，將紅旗新能源獨立為子品牌。

合資品牌中，大眾汽車集團是轉型力度最大的。無論是“南北大眾”還是“南北奧迪”都在加快電動化轉型。反映在銷量上，乘聯會數據顯示，5月，一汽大眾新能源乘用車批發銷量9801輛，上汽大眾新能源乘用車批發銷量7905輛。從銷量來看，大眾汽車集團電動化轉型已見成效。

產業格局未定，機會尚存

綜合各家的銷量成績單來看，目前，比亞迪、特斯拉、理想取得了先發優勢，傳統頭部車企孵化的新能源品牌月銷量不及頭部造車新勢力，但這并不意味著產業格局已定。

“大家可以看到現在汽車市場變化依然很快，一年一大變，半年一小變。就像龜兔賽跑一樣，沒有到最終時刻，排名仍然在變。”零跑汽車創始人、董事長朱江明接受采訪時指出。

實際上，當前即使是頭部車企也充滿了危機意識，一些有掉隊跡象的車企則是如履薄冰。

比亞迪董事長兼總裁王傳福在中國電動汽車百人會上表示，現在對于任何車企來說都是“危中有機，機中有遇”，“市場每天都在變，電動化不會逆轉，我國汽車全面電動化的時間表在提前，進程在加速，比想象的還要快，行業要有充分的預期和準備”。

朱江明判斷，“新能源汽車產業2027年將進入決賽圈，未來會有10至15家新能源車企生存下來，中國企業占一半。”

在新能源競賽中，哪類車企能夠生存下來，進入決賽圈？對此，王傳福表示，“行業現在是喜憂參半，不是大魚吃小魚，可能是快魚吃慢魚。因此，企業要有創新的技術、精準的戰略和靈活決策，只有這樣才有可能生存下去。”

“現在是新能源轉型的上半場，上半場的賽道很清晰，就是動力市場。但真正形成格局的，應該是下半場，下半場一定是生態和體系之爭。針對下半場競爭，一些企業提前做好產業布局、技術布局和體系布局，可能未來會有非常好的表現。”長城汽車總裁穆峰接受記者采訪時指出。

穆峰口中的體系能力包括研發、制造、供應鏈、營銷和管理等方面。據悉，針對新能源汽車領域的競爭，長城汽車已經構建了覆蓋動力電池、智能駕駛、動力系統、智能座艙、電子電器架構等產業鏈上、中、下游完整的產業生態。

（文章來源：中國經營網）