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                        	深中通道項目邁上新階段 自主創新破解難題 保障工程順利實施                        
                            
                        
      							
                            發布時間：2020-04-26 10:47:48					
                            文章來源：光明日報
                      
      

                        
      
                        	4月12日11時，粵港澳大灣區重大戰略項目深中通道隧道工程首個鋼殼沉管，在纜繩的牽引下，從淺塢區緩緩橫移至深塢區，順利完成下水作業，等                        
      

						
						
      
            				
      4月12日11時，粵港澳大灣區重大戰略項目深中通道隧道工程首個鋼殼沉管，在纜繩的牽引下，從淺塢區緩緩橫移至深塢區，順利完成下水作業，等待二次舾裝作業，為接下來的沉管隧道安裝打下了堅實基礎，也標志著深中通道項目建設邁上一個新階段。
      

      深中通道是集“橋、島、隧、水下互通”為一體的超大型跨海交通基礎設施，沉管隧道全長達到6.8公里，由32個管節加一個最終接頭“搭積木”連接而成，為世界首例雙向八車道海底沉管隧道。其標準管節長165米，寬46米，高10.6米。首個澆筑完成的E1管節是非標準管節，長123.8米，重達6萬噸，比肩“遼寧艦”的重量。
      

      疫情防控 搶回失去的時間
      

      進入4月，坐落在珠海牛頭島的深中通道沉管智慧工廠顯得格外忙碌和緊張。澆筑后重約6萬噸的深中通道首節鋼殼沉管已完成一次舾裝施工，正全副武裝等待下水。中國交建第四航務工程局項目團隊爭分奪秒搶抓工期，以實際行動奮力實現防疫復產“雙戰雙贏”。
      

      “其實早在1月19日，廣東省首例新冠肺炎患者確認后，我們就開始做準備了。”四航局深中通道項目黨支部書記蘭志成說，“我們條件有限，是個孤島，交通也不太方便。只有做好充足準備，外防輸入，才能打贏疫情防控阻擊戰。”
      

      生產工作和疫情防控同部署同開展，“我們務必做好沉管預制的每一個細節、每一道工序，技術方案落實到每一個崗位，每一名工人，才能確保鋼殼沉管隧道滴水不漏。”項目每天的早班會上，工程師楊洋都再三叮囑。
      

      自主創新 破解鋼殼預制難題
      

      深中通道沉管隧道采用鋼殼混凝土組合結構形式，該結構為國內首次應用，國際上首次大規模使用。該結構形式就是鋼板包著混凝土，類似“三明治”結構。
      

      設計師對深中通道隧道100年壽命提出了苛刻的要求，每一個倉格里鋼殼和混凝土間的縫隙只能有5毫米的脫空。最嚴格設計標準，最嚴格的執行，沉管預制工藝流程不能有任何閃失。
      

      早在2015年，為直觀獲取混凝土在鋼模中的流動狀態，廣東省交通集團、深中通道管理中心和中交四航局組成技術專家攻關小組，歷時4年多，在實踐中研究能滿足鋼殼質量標準的混凝土材料。實踐研究進行了上百次隔倉模型澆筑試驗，突破了封閉式隔倉混凝土填充密實度等“卡脖子”難題。
      

      “光是為了找到最好的原材料，我們就幾乎跑斷了腿，晚上做夢都是混凝土。”中交四航局深中通道項目試驗室主管孫帥說，“解決了影響混凝土性能的單個敏感因素后，還要繼續研究溫度、時間、澆筑泵管、設計性能指標等多個因素耦合下對混凝土的影響，必須確保混凝土性能萬無一失。”
      

      中交四航局技術團隊自行設計了一款智能化澆筑裝備，專門為深中通道量身定制。該成果填補行業空白，形成了相應的行業標準及核心關鍵技術。技術團隊自主研發的高穩健自密實混凝土，在智能機器人的自動化控制下，圓滿完成了首節沉管的澆筑任務，這也是世界上首次大規模采用自密實混凝土澆筑鋼殼沉管，奠定了中國鋼殼沉管隧道預制的基礎。
      

      深中通道沉管是目前世界上最寬的海底沉管隧道。沉放最大水深達40米，沉管結構的受力非常復雜，預制完成的8萬噸鋼殼沉管，如何提速，一開始就是四航工程師的必答題和挑戰題。為滿足工期要求，加快粵港澳大灣區基礎設施建設，牛頭島沉管預制工作計劃于2022年年底完成，項目要保證每月生產1節沉管，必須1天之內完成鋼殼沉管在預制廠內的縱移動。
      

      “當時我們經過了巨大革新才使港珠澳大橋頂推系統實現從30天到15天再到7天的提速，這已經到達了極限，”四航局技術中心總經理陳偉彬說，“但是現在用這套頂推系統做深中通道項目，難以滿足功效要求。”項目團隊最終創新研制出適合深中通道鋼殼沉管的移動系統，實現了從港珠澳大橋首節沉管移運典型施工耗時一個月，到深中通道首個鋼殼沉管移運典型施工僅用5個小時的重大技術突破，成功攻克了8萬噸沉管移運難題。
      

      “雖然我們已經調試過很多次設備了，但畢竟沒有用臺車真正運過6萬噸的東西。在沉管移運完成前，那心都是懸著的。但實踐證明，我們真的成功了!”項目設備部部長趙國臻激動地說。相較港珠澳大橋的沉管移運的用時7天，深中通道的首節沉管移運僅僅用了4.5個小時，力爭突破3個小時。
      

      黨建引領 攻克“卡脖子”工程
      

      深中通道項目鋼殼海底隧道在國內首次采用雙向八車道，斷面寬度46米。二次舾裝區改造也是一項“卡脖子”工程，它就像一個“水池”，只有先把水池門關上，灌滿水，讓沉管下到這個水池，才能借助水的浮力拖動沉管出海，為整體工程提供保障。
      

      春節期間，負責牛頭島上項目的黨員干部沒有選擇休假，主動留守，加班加點新建塢門。然而，突然來襲的疫情，打亂了原本的計劃。“塢門倒排工期，若不能在2月底預制完成，將牽一發而動全身，沉管不能下水開展二次舾裝作業，深中通道的整體工期將會滯后。”項目工程師陳聰與大家一起回味春節面臨的情況。打通沉管出海的咽喉通道，每一天都不能耽誤，項目團隊必須咬緊牙。
      

      終于，歷時96天的雙班倒，終于讓重達20700噸的巨型預制構件——塢門，如期順利建成。3月27日開始了兩萬噸塢門的轉向、移動工作。隨著塢門被鋼纜繩慢慢遷移到塢墩，灌水坐底，標志著整個二次舾裝的改造作業正式結束。項目團隊成功搶回工期，黨員突擊隊攻克了“卡脖子”難關。
      

      項目團隊保持“雞蛋里挑骨頭”勁頭，首個鋼殼下水，項目團隊歷經5年技術攻關，精雕細琢的鋼殼沉管產品，必須確保萬無一失，只有鋼殼沉管平安入水，懸起來的心才能落下。4月12日11時，當現場工程師收集到所有工序環節核查數據后，沉管下水的歷史性時刻啟動。項目總指揮、深中管理中心主任王啟銅一聲令下，沉管橫移啟動，四臺卷揚機同步用力，沉管在纜繩的牽引下，緩緩進入深塢區，實現和大海的首次“接吻”。
      
            				            		
      關鍵詞：
  
深中通道
  
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